02/07/2008 - 7:00
OS PERSONAGENS: Eike Batista foi à ministra Dilma e pediu autorização para criar seus terminais. Prevaleceu, porém, a posição de Delfim, Dantas e Armínio, que defendem novas licitações (da esq. para a dir.)
A DISPUTA COMEÇOU COMO UMA AUTÊNTICA guerra fria. Era silenciosa, sem nenhum disparo direto e com todas as manobras concentradas nos bastidores. Ao longo da semana, no entanto, a temperatura subiu, ganhou as páginas dos jornais e culminou com o bilionário Eike Batista, homem mais rico do Brasil, acionando seus canhões contra o governo federal. “Será que voltamos à era da estatização?”, disparou. A indignação de Eike está relacionada com um desejo frustrado: o de abrir os portos para investimentos privados, mas sem licitação, como os que ele pretende realizar em São João da Barra (RJ) e Peruíbe (SP). Se Eike conseguisse mudar a lei, ele poderia partir para mais uma operação no mercado de capitais – depois do estrondoso IPO da petrolífera OGX, que captou R$ 6,7 bilhões, ele venderia as ações da sua empresa de logística LLX, do grupo EBX. Empenhado, Eike foi a Brasília, acompanhado de seu pai, Eliezer Batista, e tentou convencer a ministra Dilma Rousseff, da Casa Civil, a modificar o marco regulatório do setor portuário. Não deu certo. Dilma ouviu especialistas, como o ministro Pedro Britto, da Secretaria Nacional de Portos, e concluiu ser inadmissível permitir a criação, sem licitação, de terminais privados de contêineres. “Em canto nenhum do mundo, o empresário vem e diz onde vai abrir seu porto, sem dar satisfações”, disse à DINHEIRO o ministro Pedro Britto.
Depois de várias vitórias, na mineração e no petróleo, pela primeira vez Eike pode sair perdendo. E não ficou nada satisfeito. Tanto ele quanto seus executivos passaram a insinuar que o governo estaria defendendo um monopólio. “Esse decreto parece estar sendo feito sob medida para a Santos Brasil”, reclamou à DINHEIRO Ricardo Antunes, presidente da LLX. Ocorre que a Santos Brasil é controlada por outro empresário de peso – o polêmico banqueiro Daniel Dantas, do Opportunity. Coincidentemente, na quarta-feira 25 o
jornal O Estado de S. Paulo denunciou que a ministra Dilma Rousseff teria nomeado como segundo homem da Secretaria Nacional de Portos o executivo Fabrizio Pierdomenico, que foi acusado num processo judicial de favorecer a Santos Brasil. O ministro Britto saiu em defesa do auxiliar e disse que a nomeação de Pierdomenico foi estritamente técnica. Essa mesma guerra também repercutiu no Congresso. Políticos próximos a Eike Batista, como o senador Tasso Jereissati (PSDB-CE), diziam abertamente que era preciso quebrar o monopólio de Dantas no setor portuário. Outros, como a senadora Roseana Sarney (PMDB-MA), argumentaram que a Santos Brasil administra, em regime de concessão, apenas um dos diversos terminais de contêineres que existem no Brasil.
Nesse setor, de fato, há muitos outros empresários. Um deles é Armínio Fraga, da Gávea Investimentos, que se associou à Multiterminais, empresa que administra os terminais de contêineres do Rio de Janeiro. E todas essas concessões, que têm prazos entre 25 e 30 anos, foram ganhas em concorrências públicas. “O Eike é bem-vindo ao setor portuário, desde que aceite participar de licitações”, disse à DINHEIRO Richard Klien, presidente da Multiterminais e presidente do conselho de administração da Santos Brasil. “Se tudo for permitido, eu também vou querer explorar petróleo na área de concessão do Eike.” Do lado de Klien, também surgiu outra figura de renome: o ex-ministro Delfim Netto. “As empresas que adquiriram as concessões dos portos públicos foram ao mercado de capitais e já investiram mais de US$ 1 bilhão no setor”, disse ele. “Isso só aconteceu porque havia um marco regulatório estável”.
CHOQUE DE INTERESSES: o ministro Britto (à esq.) defende a manutenção do marco regulatório, enquanto Jereissati (à dir.) diz ser contra o monopólio. No centro, Klien, da Santos Brasil, prega licitações
Mas Eike ainda não se deu por vencido. Segundo seu principal executivo na LLX, Ricardo Antunes, antes de concluir o projeto em Peruíbe, no litoral sul de São Paulo, a empresa se certificou de que o investimento cumpriria o marco legal. O que ele pretende é movimentar três milhões de contêineres de cargas próprias e de terceiros – o volume total do Brasil, hoje, é de 4,1 milhões. “Vamos trazer mais competição ao setor”, diz ele. O problema é que o decreto do governo federal deverá restringir a movimentação de contêineres – que transportam as cargas de maior valor agregado – aos portos públicos, que podem ser administrados por investidores privados, em regime de concessão. “O contêiner é só o envelope, e não a carga, que é o que realmente importa”, diz Antunes. Do lado da Santos Brasil, Klien argumenta que o terminal de Peruíbe estaria a apenas 70 quilômetros de Santos e, se fosse autorizado, reduziria a escala do maior porto do País.
É uma briga pesada e que tem divisões dentro do próprio governo. Na Agência Nacional de Transportes Aquaviários, a Antaq, alguns técnicos defendem o discurso de Eike Batista. “A competição resultará em mais eficiência”, diz o presidente da agência, Fernando Fialho. Mas o ministro Pedro Britto insiste na tese de que cabe ao governo federal definir onde serão feitos novos portos – além de, é claro, licitá-los. Eike discorda e diz que os terrenos são privados. Britto, por sua vez, diz que a terra pode até ser dele, mas as águas pertencem à União. Nessa disputa, o dono da LLX afirma que poderia trazer investimentos de até US$ 4 bilhões para o setor. Enquanto isso, o governo alega que, com a manutenção do marco regulatório, e apenas uma flexibilidade maior para investimentos privados (desde que com licitações), o setor receberá pelo menos US$ 15 bilhões até 2018. A guerra, porém, não terminou.
