23/08/2006 - 7:00
As negociações ainda estão avançadas, mas a expectativa é de que sejam concluídas antes do final do ano. Com faturamento superior a e 34 bilhões, a EADS navega por variados campos de atuação, da fabricação de aeronaves civis e militares à produção de mísseis e sistemas de comunicação profissional. Assim, abrem muitas oportunidades de trabalho conjunto. Pode ser no fornecimento de sistemas para aviões ou na fabricação de turboélices. Mas, de acordo com especialistas do setor, o mais lógico seria uma aproximação entre as duas companhias aéreas, a Airbus e a Embraer. A primeira não domina a tecnologia de aeronaves entre 100 e 130 lugares e seus custos lhe tiram a competitividade nessa faixa de mercado. A Embraer, por sua vez, alimenta o sonho de subir degraus em sua linha de produtos, com aeronaves de maior capacidade, mas sempre temeu trombar de frente com os dois gigantes do mercado mundial, a Boeing e a própria Airbus. ?A Airbus precisa disso e a Embraer quer isso?, admite Christian Gras, vice-presidente da EADS para a América Latina, em entrevista à DINHEIRO. ?As conversas não tratam de um projeto específico, mas a lógica indica esse tipo de parceria.?
Já há embriões de operações conjuntas. A Embraer se credenciou a desenvolver todo o sistema elétrico do A 350 XWB, um projeto de aeronave de 330 a 350 passageiros lançado pela Airbus, o que, segundo um especialista, ligaria umbilicalmente as duas companhias. Os comandos desse equipamento serão acionados com tecnologia wireless, ou seja, sem fios e cabos, tornando o sistema elétrico peça estratégica para o sucesso do empreendimento. Um segundo laço foi amarrado recentemente e abre um novo mundo para a empresa brasileira. A Eurocopter, um dos braços da EADS, transferirá para o Brasil a fabricação dos helicópteros da linha Dauphin e de sua versão militar, a Panther. Em vez de montar uma unidade por aqui, a companhia européia ?contratou? a Embraer para montá-los. São produtos sofisticados ? e caros. Com capacidade para até 14 pessoas, essas aeronaves custam a partir de US$ 7 milhões. O preço pode dobrar dependendo dos acessórios e da decoração. Dos três mais importantes sistemas do helicóptero (estrutura, turbina e pás de transmissão), o primeiro será feito no Brasil, o que já garante um índice de nacionalização próximo a 60%. ?Nosso objetivo a médio prazo é também nacionalizar o sistema de transmissão?, prevê Eduardo Marson, diretor-geral da subsidiária brasileira da EADS. Marson não fala em volumes de produção. Mas dá uma pista. ?Em 20 anos de existência desse produto, vendemos mil unidades?, conta ele. ?Venderemos pelo menos mais mil nos próximos vinte anos.? O Brasil será a base de produção mundial do equipamento.
Com esse projeto, as duas empresas, nas palavras de Gras, ?vão se conhecer melhor.? O que pode ser o início de uma grande amizade. Nem Gras e tampouco Marson entram em qualquer detalhe sobre a eventual parceria entre Airbus e Embraer. ?As conversas ainda são genéricas?, diz Gras. Tudo indica que a atuação conjunta mire na camada inferior do portfólio de produtos da empresa européia, a chamada família 320, que começa no A 318, com 107 lugares, e vai até o A 321, para até 185 passageiros. Os modelos menores, sobretudo o A 318, não são exatamente campeões de venda. Faltam à Airbus a vocação e os custos baixos que a Embraer possui para fabricar aeronaves desse tipo. No Brasil, por exemplo, a remuneração de um engenheiro aeronáutico é cerca de 30% inferior a de profissionais na Europa e nos EUA. Outro atrativo encontra-se no pólo aeroespacial de São José dos Campos (SP, onde ficam a sede e uma das fábricas da Embraer. Ali, além de um avançado centro de ensino e pesquisa do setor, pipocam diversas empresas de produtos e serviços aeronáuticos. ?A família 320 já tem 20 anos de existência?, adverte um analista. ?Em breve ela terá que ser remodelada, e a Embraer pode entrar por essa porta.?
Se o diálogo entre as duas companhias render frutos, a EADS dará mais um passo em seu plano de investimentos no Brasil. Nos últimos tempos, o grupo fez diversas investidas por aqui. Um de seus braços, a Atrium adquiriu recentemente uma parcela do capital da brasileira Equatorial, com atuação na área de satélites. Com essa parceria, dois projetos ganharão corpo: o desenvolvimento de um computador de bordo para satélites e uma câmera fotográfica de alta precisão, com resolução de 2,5 metros ? hoje, o País domina equipamentos de resolução de 20 metros. ?O Brasil é o único país latino-americano com trabalho científico e industrial na área espacial?, diz Gras. ?Não poderíamos ficar de fora.?
A EADS também fincou, pela primeira vez, o pé em um setor de potencial para seus negócios, ao vencer uma licitação de US$ 12 milhões para fornecer rede de comunicação para a Polícia Federal. Hoje, 97% da rede da corporação utiliza tecnologia analógica. O sistema da EADS será digital. ?Isso impede qualquer tipo de interceptação de mensagens por outras pessoas e melhora o trabalho de inteligência da polícia?, afirma Marson. O contrato abre uma porta para um mercado estimado em US$ 300 milhões. A EADS está instalando estações repetidoras para atender à PF e poderá utilizar essa estrutura para oferecer o serviço também para as polícias militares estaduais e para guardas municipais. A experiência nessa área vem de longa data. Há décadas, a EADS opera todo o sistema de comunicação de trens da França. Isso pesou na hora da MRS escolher o grupo europeu para montar a estrutura de 75 estações e 1,8 mil terminais para transmissão de dados e voz ao longo de 1,5 mil quilômetros de malha ferroviária. É um contrato de US$ 10 milhões. ?É o maior projeto de comunicação em ferrovias do Brasil?, diz Marson.
Mas o grande alimento para a expansão do faturamento da EADS no Brasil vem dos aviões. A TAM é a maior cliente da Airbus na América Latina. Mais: recentemente a Força Aérea Brasileira fechou a compra de 12 aeronaves C295, produzidos pela EADS CASA. Há uma outra possível fonte de receitas vinda do Ministério da Aeronáutica. Na segunda-feira passada, 14 de agosto, Marson recebeu a notícia de que o grupo havia vencido a licitação técnica para fornecer os aviões que substituirão uma frota de 60 Bandeirantes, utilizada pela FAB para transporte de passageiros e cargas. Outros dois grupos europeus participaram da concorrência. Marson, no entanto, trata do assunto com discreto otimismo. ?Passamos pela fase técnica?, diz ele. ?A próxima etapa será negociar preço, prazos e linhas de financiamento. Além disso, esse investimento ainda não está previsto no orçamento. Enfim, há um longo caminho a percorrer.?
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