13/02/2002 - 8:00
Quanto vale um emprego? Para alguns governadores, que abriram os cofres nos últimos anos e distribuíram fartos incentivos fiscais às montadoras, a criação de um posto de trabalho pode custar até US$ 175 mil. Foi quanto o Rio Grande do Sul, na gestão de Antônio Britto, ofereceu à General Motors para comprar o passe da montadora e instalá-la em Gravataí. Ao todo, foram 1,3 mil empregos em troca de um investimento público de US$ 226,5 milhões. Em Minas, o ex-governador Eduardo Azeredo pagou US$ 152 mil por emprego na briga pela atração da Mercedes-Benz. A fábrica acabou indo para Juiz de Fora. Na Bahia, só em incentivos federais ? as isenções estaduais são mantidas em segredo ? gastaram-se US$ 72 mil por trabalhador para convencer a Ford a transferir sua nova fábrica, que antes iria para o Rio Grande do Sul, para a região de Camaçari. Pacotes generosos de incentivos para atrair grandes empresas são comuns em vários países. Mas o que chama a atenção, no caso brasileiro, é o tamanho das benesses. Um estudo do pesquisador Glauco Arbix, professor da Universidade de São Paulo, revela que em nenhum outro lugar do mundo tantas vantagens foram concedidas às montadoras. ?No Brasil, perdeu-se qualquer critério?, diz Arbix, autor do trabalho Desperdício e Desequilíbrio na Guerra Fiscal da Indústria Automobilística. Nos Estados Unidos, fábricas de montadoras japonesas como Mitsubishi, Toyota, Honda e Nissan, que se instalaram em regiões menos desenvolvidas do país, também foram muito disputadas, mas os incentivos por empregado não ultrapassaram US$ 50 mil. ?Os governadores no Brasil patrocinaram uma brutal transferência de recursos públicos para o setor privado?, avalia Arbix.
O problema é que, depois de cortar a fita e inaugurar as fábricas, alguns Estados estão descobrindo que não fizeram, necessariamente, um bom negócio ao oferecer tanto dinheiro às montadoras. Em Minas Gerais, por exemplo, os resultados da produção do Classe A, da Mercedes, têm sido decepcionantes. As vendas anuais sequer alcançam 20% da capacidade produtiva da fábrica, que é de 70 mil unidades, e a montadora vem buscando alternativas para tentar garantir o compromisso de manter 1,5 mil empregos. Foi por isso que o secretário de Planejamento, Mauro Santos, decidiu reavaliar toda a política de incentivos e retirar o Estado da guerra fiscal. ?O fechamento da fábrica da Mercedes não é uma hipótese a ser descartada?, diz Arbix. O Paraná, que concedeu empréstimos subsidiados e deu isenção de impostos por 15 anos a montadoras como Renault, Volkswagen e Chrysler, além de doar terrenos, construir a infra-estrutura e vender energia a preços mais baixos, também sofreu um revés. A Chrysler decidiu, no ano passado, simplesmente suspender a produção das picapes Dakota no Estado.
?Na prática, houve um canibalismo fiscal, com graves prejuízos para o País?, avalia Arbix. Quando as novas fábricas de automóveis programaram seus investimentos, em 1997, o mercado brasileiro era de 2 milhões de unidades por ano e projetava-se uma forte expansão nos anos seguintes. Só que as vendas desabaram e 70% delas são concentradas em modelos populares. O mercado encolheu, mas, proporcionalmente, a arrecadação de impostos do setor caiu muito mais. Para piorar, o setor emprega menos do que antes. O caso da Ford, segundo Arbix, é claro. Para gerar 2,5 mil empregos na Bahia, foram eliminados 3,5 mil em São Paulo, com incentivos do governo federal. A Volks também recebeu financiamentos de R$ 880 milhões do BNDES para instalar uma nova fábrica no Paraná, gerando menos empregos do que havia antes em São Paulo. Ao todo, segundo dados da Anfavea, a associação do setor, a indústria automobilística eliminou 4 mil empregos ao longo de 2001. ?A descentralização industrial é benéfica, mas dentro de parâmetros razoáveis?, conclui Arbix.
