25/03/2019 - 13:20
O processo de reestruturação global da indústria automobilística que fez da Ford do ABC paulista sua primeira vítima no Brasil já levou ou levará em breve ao fechamento de pelo menos 20 fábricas, a maior parte na Europa e nos EUA. Em busca de receitas para aplicar em tecnologias e produtos para atender a uma nova demanda de consumidores, as multinacionais estão se desfazendo de operações deficitárias ou de baixo retorno financeiro. Novas baixas vão ocorrer nos próximos anos.
O efeito sobre o emprego será “brutal”, diz o presidente da Associação Europeia de Fabricantes de Veículos (Acea), Carlos Tavares, também presidente da francesa PSA Peugeot Citroën.
Segundo ele, só neste ano, foram anunciadas 30 mil demissões. Para Tavares, as mudanças estão sendo feitas rápido demais para atender as novas legislações, principalmente, nos países europeus.
Paralelamente, as montadoras se preparam para acompanhar as mudanças tecnológicas se juntando a empresas que dominam mais o tema. Na última década, adquiriram 443 startups em especial dos setores de manufatura 4.0, eletrificação, compartilhamento e conectividade.
Um exemplo é a General Motors, que vai fechar dez fábricas na América do Norte, Ásia e Austrália. Por outro lado, investiu em 44 startups, das quais 22 ligadas à eletrificação e manufatura digital, segundo estudo da consultoria KPMG.
No Brasil, após concluir negociações com governos, funcionários, revendas e fornecedores para reduzir custos, a GM anunciou, semana passada, novo plano de investimento de R$ 10 bilhões.
Em janeiro, a presidente mundial da empresa, Mary Barra, disse que não continuaria investindo na América do Sul “para perder dinheiro” e exigiu a volta da lucratividade este ano.
Para o economista e sócio da MB Associados, José Roberto Mendonça de Barros, “a indústria automobilística mundial passa por um furacão e trava uma luta pela sobrevivência”.
O que impressiona, diz ele, é que o setor enfrenta quatro ameaças simultâneas: a posse do carro já não é desejo de muitos jovens; o modelo de negócios deixa de ser só de produção e venda de carros e inclui prestação de serviços; a mudança do motor a combustão para os elétricos e, depois, autônomos; e o uso maior da tecnologia embarcada. “São quatro linhas de mudanças globais definitivas que exigem desafio gigantesco”.
Ociosidade
Além de atender a uma nova demanda voltada a utilitários-esportivos (SUVs) e picapes, e no médio e longo prazos à produção voltada a elétricos e autônomos, o movimento de reestruturação tenta aliviar a alta ociosidade das fábricas.
Dados da PricewaterhouseCoopers (PwC) mostram que, neste ano, 41,8 milhões de veículos vão “sobrar” nas fábricas de todo o mundo (ver quadro). Desse total, 2 milhões são no Brasil, onde a indústria tem capacidade para 5 milhões de veículos.
No mundo, as montadoras têm capacidade para 139,7 milhões de automóveis e comerciais leves, mas a produção prevista para este ano é de 98 milhões. A ociosidade de 40% começará a regredir até chegar em 28% em 2025.
Ainda assim, haverá “sobra” de 32 milhões de veículos, pois a capacidade produtiva continuará crescendo, ainda que em ritmo menor. Segundo Mendonça de Barros, mesmo sem o fenômeno dos elétricos e autônomos, que exigirá profunda mudança no jeito de se produzir veículos, “teria de ocorrer uma concentração porque há mais fábricas do que demanda, no Brasil e no mundo”.
Novo negócio
“Há uma necessidade das grandes fabricantes de se reposicionarem para um ambiente de negócios muito diferente do atual”, afirma Ricardo Bacellar, diretor da KPMG. “Elas precisam buscar novos negócios para oferecer serviços de mobilidade e, para crescer numa área precisa tirar de outra.”
No caso da Ford, a decisão da matriz foi abandonar a produção de sedãs e focar em SUVs e picapes, modelos mais atraentes ao consumidores e mais lucrativos. Também desistiu dos caminhões, o que levará ao fechamento da fábrica do ABC.
“Infelizmente estamos vendo a indústria automotiva mundial num processo de reestruturação, com fechamento de unidades, o que é muito preocupante”, diz Valter Sanches, secretário-geral do IndustriALL, entidade que reúne 608 sindicatos de 140 países. “O impacto vai muito além dos trabalhadores e suas famílias, pois impostos deixam de ser arrecadados, o que é ruim para os países.”
Além do Brasil, a Ford fechará fábricas em vários países. Em 2018, o grupo fez uma aliança global com a Volkswagen para o desenvolvimento de picapes, vans e novas tecnologias.
Trabalho de pai para filho
Tomas Ormundo tinha um ano quando o pai, migrante recém-chegado da Bahia, conseguiu emprego na Ford como supervisor de manutenção e lá trabalhou por 30 anos até se aposentar. Ele sempre admirou o trabalho do pai e, aos 20 anos, seguiu seu caminho e ingressou na montadora como mecânico de manutenção.
Hoje, aos 51 anos, é analista de processos e teme a demissão. É com seu salário e o da mulher, Alessandra, que consegue manter o sustento da família, da casa e da escola dos quatro filhos: Rafaela, de 9 anos, os gêmeos Pedro e Maria Júlia, de 10, e Isabela, de 19.
Toda a família, quando pode, acompanha Ormundo nas manifestações contra o fechamento da fábrica e pela manutenção dos empregos dos cerca de 3 mil funcionários diretos e 1,5 mil terceirizados. “Conversamos abertamente com as crianças sobre a situação e elas sabem dos problemas que podemos ter.”
Segundo o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, o salário médio dos funcionários é de R$ 6 mil, similar ao de outras montadoras da região.
Quem também seguiu o exemplo do pai – operário da Ford por 18 anos – e do tio – na empresa há 28 anos – é o montador Ramon Voga, de 38 anos. Formado em Farmácia, trabalhou por sete anos na área, mas sonhava em produzir carros. Em 2008, conseguiu a vaga e, desde então, vinha crescendo profissionalmente. “Eu amo o que faço”, diz. “A notícia do fechamento chocou a todos, pois muitos sonhos serão interrompidos.” Pai de gêmeas de 3 anos, Voga teme pela perda de renda e diz que a direção da empresa é desrespeitosa com os trabalhadores da forma como está agindo.
Jailson dos Santos, de 48 anos, trabalhou em três fábricas da Ford nos últimos 24 anos. Começou em 1995 na unidade de fundição em Osasco (SP), que fechou as portas três anos depois. Foi transferido para a de caminhões no bairro do Ipiranga, onde ficou até 2001, quando a Ford vendeu a área e concentrou a produção em São Bernardo. Hoje, teme pelo que vem pela frente, pois não há mais chance de transferência. “Se perder esse emprego dificilmente consigo outro igual”, diz.
Ele mora em Carapicuíba (SP) com a mãe e três irmãos, um deles especial. “Me preocupo muito, pois pago caro por um convênio bom para ele e, sem trabalho, o impacto nas despesas será grande.” As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
