02/07/2025 - 4:55
Em 2 de julho de 1900, o primeiro dirigível rígido projetado pelo conde von Zeppelin decolou no sul da Alemanha. Era o início de uma história alemã de glórias e tragédias.Os aviões são sinônimos de viagens aéreas, mas houve um período no início da história da aeronáutica em que pioneiros e inventores acreditaram que os dirigíveis é que seriam capazes de desempenhar um papel dominante no transporte de passageiros.
Um deles era o conde Ferdinand von Zeppelin (1838-1917). Em 2 de julho de 1900, ele apresentou ao mundo LZ 1, o primeiro dirigível rígido operacional do mundo. Nas décadas seguintes, o sobrenome do conde viraria um sinônimo desse tipo de aeronave.
O conde Zeppelin estava bem ciente que o mundo nunca havia visto algo parecido e fez questão de convidar dezenas de jornalistas e celebridades para o evento, incluindo membros da nobreza alemã, para observar o voo.
A apresentação do LZ 1 ocorreu na cidade alemã de Friedrichshafen, às margens do Lago de Constança. O primeiro zepelim decolou de um hangar flutuante por volta das 20h. Cinco pessoas estavam a bordo. O dirigível era equipado com dois motores Daimler, cada um com 14,2 HP. Esse protótipo, porém, não passaria dos três voos.
As dimensões do LZ 1 eram inimagináveis para a época. O dirigível consistia em uma estrutura de alumínio, um casco, 17 células internas de gás, um sistema de propulsão com dois motores distribuídos por ambas as gôndolas, tinha 128 metros de comprimento – 50 metros mais longo que um jato Boeing 747 – e um diâmetro de mais de 11 metros. O volume era de 11.300 metros cúbicos.
O primeiro voo durou 18 minutos, após os quais a aeronave foi rebocada de volta ao estaleiro – mas não sem contratempos, como relata o especialista Jürgen Bleibler, do Museu Zeppelin.
“Foi um grande passo em direção a um novo território técnico em todos os aspectos e um risco considerável”, diz. O dirigível logo se inclinou, ficando numa posição de voo precária. Por sorte, nada aconteceu, mas o zepelim foi forçado a fazer um pouso de emergência na água. “O fato de o dirigível ter permanecido razoavelmente controlável e ter conseguido pousar com segurança foi essencialmente o sucesso do primeiro voo”, diz Bleiber.
O próprio conde Von Zeppelin estava a bordo da viagem inaugural como comandante, aos 62 anos. “Ele assumiu a responsabilidade e se apresentou como o líder desse empreendimento espetacular.” O conde chegou a esbanjar parte da fortuna de sua esposa, extremamente rica, em sua visão.
Sucesso só viria anos depois
Testar uma aeronave dessas dimensões sem chamar a atenção do público nem mesmo era possível. “Então, o conde Von Zeppelin buscou publicidade”, diz o especialista. Desde o início, ele queria impressionar não apenas o público, mas também políticos, a nobreza, empresários e militares com seus majestosos dirigíveis. Mas o sucesso só viria muitos anos depois.
Aquele primeiro voo foi o início de uma longa história de glórias e tragédias dos zepelins: o pioneiro da aviação abandonou o protótipo após mais duas decolagens, não apenas porque os recursos financeiros de sua empresa de viagens com dirigíveis haviam se esgotado, mas também porque melhores soluções técnicas tornaram-se possíveis muito rapidamente nos primeiros anos do século 20.
No final de 1905, começaram os primeiros testes com o modelo sucessor, o LZ 2. Mas o zepelim só conseguiria percorrer longas distâncias com segurança anos depois, com os modelos subsequentes.
A situação mudou com o desastre de Echterdingen em 1908: após um pouso de emergência, o LZ 4 foi atingido por uma rajada de vento, arremessado por cima de árvores e acabou explodindo em chamas. O conde não estava a bordo e ninguém sofreu ferimentos graves.
Dezenas de milhares de pessoas testemunharam o acidente, mas esse não foi o fim da linha para o zepelim. Uma onda de solidariedade ao conde se espalhou pela Alemanha – mais de 6 milhões de marcos foram levantados em doações para a empresa, que começou a ser vista como um instrumento de prestígio para o Império Alemão.
Nos primeiros anos da década de 1910, a empresa do conde, a Companhia Zeppelin, fabricaria mais 21 dirigíveis rígidos. Em 1909, ele ainda fundou a primeira companhia aérea do mundo: a Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (Companhia Alemã de Transportes Aéreos, conhecida pela sigla Delag). Até a eclosão da Primeira Guerra Mundial, em 1914, os zepelins da Delag transportariam mais de 34 mil passageiros em mais de 1.500 voos comerciais.
Aí veio a guerra e os zepelins da Delag foram requisitados pelo Exército Alemão, que começou a usar os dirigíveis em missões de reconhecimento e bombardeios, especialmente contra o Reino Unido, que deixaram mais de 500 mortos em solo entre 1915 e 1917. O conde Zeppelin acabaria morrendo em 1917, sem testemunhar o conflito e o fechamento da sua fábrica após a derrota da Alemanha.
Aviação de passageiros e rotas para o Brasil
Nos anos 1920 e 1930, após a morte do conde e o relaxamento das condições impostas pelas potências vencedoras da Primeira Guerra Mundial, a Companhia Zeppelin passou a ser comandada pelo piloto e jornalista Hugo Eckener (1868-1954), que passou a privilegiar a construção de novos e imensos zepelins capazes de transportar passageiros em rotas intercontinentais.
Eckener passou a pilotar pessoalmente o novo LZ 127, posteriormente batizado de Graf Zeppelin (Conde Zeppelin), que tinha 236 metros de comprimento (mais de três vezes o comprimento de um 747).
Em 1928, o Graf Zeppelin fez o seu primeiro voo intercontinental, decolando da Alemanha para o estado americano de Nova Jersey. No ano seguinte, deu sua primeira volta ao mundo.
Nos anos seguintes, ele também foi usado numa rota regular entre a Alemanha e o Brasil, conectando Friedrichshafen com o Recife e o Rio de Janeiro, sem registro de acidentes. Muitas fotografias do Graf Zeppelin sobre cidades como São Paulo, Curitiba e o Rio se tornaram icônicas e a aeronave se transformou numa espécie de ponte-aérea entre a Alemanha e ricos membros da comunidade germânica que viviam no país sul-americano.
No total, o Graf Zeppelin realizou 64 viagens de ida e volta ao Brasil. Até mesmo o então presidente Getúlio Vargas pegou carona num desses voos.
Já nessa época, o dirigível operava em conjunto com o zepelim LZ 129, batizado como Hindenburg. Construído em 1936, ele estreou na rota entre a Alemanha e o Rio de Janeiro e posteriormente passou a oferecer voos regulares através da rota do Atlântico Norte para os EUA. No total, o Hindenburg realizou sete voos para o Brasil. Com 245 metros de comprimento, ele até hoje detém a marca de maior objeto voador já construído – excluindo espaçonaves.
À época, uma passagem da Alemanha para o Rio de Janeiro custava 1.400 Reichsmarsk, numa época em que um operário ganhava em média 120 por mês. Uma verdadeira fortuna, mas em compensação a empresa prometia uma viagem rápida: três dias e meio, contra os dez que os navios gastavam então para atravessar o Atlântico.
Nessa época, o imenso Hindenburg passou a ser usado como um instrumento de propaganda dos nazistas, que determinaram que uma suástica fosse exibida na fuselagem, contrariando Hugo Eckener, que não escondia seu desprezo pela ditadura de Adolf Hitler e que perdeu influência na empresa para diretores mais em sintonia com o regime.
Essa aeronave operou por quase exatamente um ano, até maio de 1937, quando foi destruída de maneira espetacular em Lakehurst, nos Estados Unidos.
A fuselagem traseira do Hindenburg, movido a hidrogênio altamente inflamável, pegou fogo durante o pouso no porto de dirigíveis perto de Nova York. Um total de 35 passageiros e tripulantes, além de um membro da equipe de solo, morreram no desastre. O zepelim de aproximadamente 120 toneladas, o maior do mundo na época, foi completamente destruído.Após a tragfédia, o Graf Zeppelin foi aposentado e um outro dirigível chamado LZ 130, do mesmo modelo do Hindenburg, foi desmontado.
Era o fim da era dos zepelins, mas o fascínio que eles exercem continua até hoje, comenta o especialista Bleiber. “O tamanho, a leveza do seu movimento: o zepelim ainda tem uma imagem muito positiva.”
jps/as (dpa, DW, ots)
