14/02/2019 - 10:41
O A380, que não será mais produzido, segundo decisão da Airbus, era o carro-chefe da fabricante europeia de aviões, concebido como sucessor do lendário 747, da rival americana Boeing. Mas o “Super Jumbo” teve o seu sucesso ofuscado por aeronaves que percorrem menores distâncias, mas são mais rentáveis.
Maior que um 747, o A380 entrou em serviço em 2007, podendo transportar de 575 a 850 passageiros, graças aos 550 m2 de sua cabine.
O avião pode pesar até 578 toneladas quando totalmente carregado para a decolagem, e tem um alcance de 15.200 quilômetros (9.400 milhas).
É o que produz a menor emissão de CO2 por passageiro por quilômetro.
O A380 oferece o melhor custo por assento do mercado se estiver 100% cheio, de acordo com Sébastien Maire, especialista em aeronáutica da Kea & Partners.
O maior avião de passageiros do mundo, com 232 aeronaves em operação, possibilita a substituição de duas aeronaves com custos operacionais 20% inferiores aos de um Boeing 747.
Mas, para isso, é necessário que esteja lotado, o que está longe de ser o caso em muitas rotas, apesar do congestionamento de aeroportos como Londres ou Los Angeles.
Dado o crescimento do tráfego aéreo, que dobra a cada 15 anos, a Airbus apostava que o A380 acabaria vencendo.
Mas a carteira de encomendas foi limitada e a fabricante europeia foi forçada a diminuir a taxa de produção da aeronave para estender seu ciclo.
Passou, assim, para uma produção de um exemplar por mês em 2018, em comparação com um total de 27 durante todo o ano de 2015. Em 2020, o ritmo deveria baixar para seis aviões por ano.
– Programa deficitário –
Para reduzir os encargos financeiros, com custos de desenvolvimento de mais de US$ 18 bilhões, a Airbus trabalhou muito para melhorar a produtividade.
A fabricante de aeronaves começou a ganhar dinheiro com cada aeronave entregue em 2015, mas o programa mergulhou no vermelho em 2018.
O A380 devia sua salvação à companhia Emirates. Maior cliente do “Super Jumbo”, com 178 aeronaves adquiridas, das quais mais de cem em serviço, deveria, com uma encomenda de 36 aeronaves em janeiro de 2018, garantir ao A380 “uma visibilidade por pelo menos os próximos dez anos”, estimou, na época, o chefe da Airbus Tom Enders.
Ao finalmente decidir reduzir suas encomendas, a companhia do Golfo esfriou as expectativas de sobrevivência da aeronave.
Para preservar o futuro de seu gigante, a Airbus também contava com a China, que deveria destronar os Estados Unidos em 2022 como o maior mercado global de transporte aéreo. Mas essa esperança também fracassou.
Porque o A380 sofre de seu gigantismo: o tamanho é seu calcanhar de Aquiles. Faz com que potenciais clientes temam sua rentabilidade, enquanto o preço de compra de um A380 é de US$ 445,6 milhões ao preço de tabela.
Especialmente porque a aeronave não pode pousar em qualquer lugar: com seus dois decks, requer instalações aeroportuárias específicas para embarque e desembarque de passageiros.
São, portanto, os aviões de menor capacidade de distância, como o Boeing 777 ou o Airbus A350, birreatores feitos de materiais compósitos mais econômicos em termos de combustível, que derrotaram o gigante de quatro turbinas, garantindo o sucesso de viagens ponto a ponto, em detrimento dos “hubs”.
