18/01/2002 - 8:00
No dia 15 de janeiro de 1956, mais de 300 industriais alemães se reuniam no Clube da Indústria de Dusseldorf para ouvir Juscelino Kubitschek, o novo presidente brasileiro em sua primeira viagem internacional. O entusiasmo de JK em levar o progresso industrial para o Brasil, à semelhança do que era feito na Alemanha dos anos 50, contagiou imediatamente pelo menos dez empresários, que se mostraram dispostos a investir no Brasil. Exatos três anos depois, saía às ruas de São Paulo o primeiro automóvel 100% nacional, o Fusca um dos carros mais amados pelos brasileiros. A Volkswagen foi a primeira montadora a trazer uma fábrica de carros para o País. Também foi o Brasil o escolhido para receber a primeira planta da empresa fora da Alemanha. Em parte, a decisão da montadora alemã foi impulsionada pelo charme e pela convicção de JK, que deixou os alemães boquiabertos em Dusseldorf. Em parte, foi pela promessa de um mercado consumidor intocado e de um projeto de País focado no desenvolvimento da indústria, principalmente a automotiva. A aposta de JK se confirmou. O Brasil do ano de 2001 produziu quase 1,8 milhão de carros, tornando-se o 10o. país no ranking mundial de fabricantes de automóveis ? acima do Reino Unido e Itália. ?Sem Juscelino, o Brasil não teria chegado a ser o país que é hoje?, conta Wolfgang Sauer, presidente da Volks nos anos 70 e 80. ?Ele pensava a indústria automobilística como a locomotiva para a industrialização do País.?
O plano de JK foi posto em prática quase que exclusivamente por sua obstinação pessoal. Com ela, a política de estímulo à fabricação de veículos foi decidida em poucas semanas. Juscelino designou ao almirante Lúcio Meira, ministro da Viação e Obras Públicas, a tarefa de criar o grupo de trabalho para a indústria automobilística, o Geia. Foi lá que se determinou que o índice de nacionalização dos veículos deveria corresponder de 90% a 95% do seu peso, forçando a criação de uma indústria de autopeças local. Até então, os automóveis fabricados no Brasil eram um kit de componentes importados, apenas aparafusados no País. No Geia, também se definia o treinamento que os trabalhadores brasileiros deveriam receber. Até o tipo de alojamento e alimentação foi alvo dos tecnocratas de Juscelino. É claro que essas imposições criaram conflitos com as montadoras, obrigando JK a adotar uma estratégia de negociação individual com cada empresa.
De saída, as montadoras americanas não se empolgaram com a proposta de Juscelino. Na época, elas dominavam o mercado dos EUA ? o mais promissor do planeta ? e pouco se interessavam em desbravar os rincões do Brasil. A Ford ia mais longe. A montadora do magnata Henry Ford sustentava em relatórios internos que era impossível fundir motores nos trópicos. Apenas depois da ficha da internacionalização cair, a Ford decidiu construir carros no Brasil. E mesmo assim numa arrastada e dura negociação. Inicialmente, ela planejava produzir modelos obsoletos e caros no País, idéia prontamente rejeitada por JK. Quando finalmente os americanos desembarcam por aqui, em 1968, o estrago já estava feito. A pioneira Volks reinava sozinha com o pequeno e resistente Fusca. O sucesso do carrinho foi tanto que no auge de sua carreira, em 1972, a montadora alemã vendeu 220 mil unidades. ?O motivo da Volks ter liderado o mercado por 40 anos está intimamente ligado ao fato de a montadora ter sido a primeira a abrir uma fábrica no Brasil?, diz Mauro Zilbovicius, professor da Universidade de São Paulo. Calcula-se que na época o setor investiu no País cerca de US$ 2 bilhões, em valores atuais.
Não foi fácil para Juscelino construir seu sonho de modernidade. Na época, ele foi acusado de entregar o País ao estrangeiro, facilitando a implantação das indústrias com incentivos do governo. O Brasil ainda estava impregnado pelo nacionalismo de Getúlio Vargas. Os anos provaram que JK fora injustiçado. ?A maior lição que Juscelino deixou para posteridade é que dá para negociar com o capital estrangeiro sem esquecer o País?, diz Zilbovicius. Hoje, pelo Brasil rodam mais de 20 milhões de veículos. Não há uma única grande montadora transnacional fora do mercado brasileiro. E o País agrícola dos anos 50 se transformou numa potência emergente industrializada, que cresce aos trancos e barrancos. Mas cresce.
