02/09/2011 - 21:00
Bancos
Aporte de R$ 1,5 bilhão para o BMG
O banco mineiro BMG, que recentemente adquiriu os bancos Schahin e GE, está reforçando sua base de capital para cobrir perdas com operações incorporadas. A ideia é levantar pelo menos R$ 1,5 bilhão. Do total, R$ 800 milhões entraram no dia 11, elevando o patrimônio líquido para R$ 2,9 bilhões. Os R$ 700 milhões restantes são esperados para este mês. Especula-se que os novos recursos viriam do Fundo Garantidor de Crédito (FGC). Controlado pelo banqueiro Flávio Pentagna Guimarães, o banco lucrou R$ 234,5 milhões em julho.
Gás natural
Caminho das Índias
A britânica British Petroleum e a indiana Reliance fecharam acordo de US$ 7,2 bilhões para exploração de gás natural na Índia. O valor corresponde a 30% das operações da Reliance, o que inclui 21 contratos de petróleo e gás. O negócio é o maior investimento em gás já realizado no país, que dias atrás mudou a legislação do setor para atrair estrangeiros. A Petrobras está de olho nesse mercado consumidor de mais de 1 bilhão de pessoas.
Automóveis
País do samba…e dos carros
O crescimento do mercado automobilístico brasileiro nos últimos anos fez com que montadoras do mundo todo passassem a olhar para o País com mais atenção. Hoje, Brasil e China lideram o ranking global de construção de novas fábricas, com nove projetos em andamento cada uma. Entre as que já confirmaram e as que negociam incentivos estão as chinesas Effa, Lifan, Chery e JAC, e as japonesas Nissan, Toyota e Suzuki, além da Fiat. Juntas, elas devem gerar 15 mil empregos diretos e terão capacidade de montar mais de 5 milhões de veículos anualmente.
Jobs
Antes que seja tarde demais
O pai biológico de Steve Jobs, um imigrante sírio chamado Abdulfattah John Jandali, que até pouco tempo atrás não sabia do paradeiro do filho, entregue para adoção há 56 anos, demonstrou o desejo de conhecer o fundador da Apple “antes que seja tarde demais”, segundo entrevista no The New York Post. A pressa se justifica. Jobs luta contra um raro tipo de câncer. Jandali e sua ex-esposa, Joanne Simpson, se separaram antes do nascimento de Jobs porque a família da noiva não aprovava o casamento de uma americana com um sírio. Jandali, hoje um próspero homem de negócios do ramo de cassinos, disse esperar que o filho tome a iniciativa de procurá-lo. “Não quero que ele pense que estou interessado em sua fortuna”, afirmou.
Manobra
Papel fora da lei
Na contramão das exportações de papel e celulose, que nos primeiros sete meses deste ano registraram um crescimento de 6,8%, as vendas internas recuaram 1,8%. O grande vilão, para a Associação Brasileira de Celulose e Papel (Bracelpa), foram as importações de papel de imprimir e escrever, que estão isentos de impostos quando destinados à produção de livros e revistas. Justamente para escapar da tributação, que pode chegar a até 35%, algumas empresas vêm fazendo se passar por editoras para ter direito ao papel imune. Segundo a Bracelpa, as operações ilegais com papéis imunes totalizaram 620 mil toneladas em 2010, resultando numa sonegação de R$ 411 milhões.
Conflito
Sob fogo cruzado
Empresas brasileiras mantêm negócios bilionários na Líbia e aguardam o desfecho dos conflitos para saber se os contratos assinados pelo governo de Kadafi serão mantidos.
Vale-tudo
O lucro da pancadaria
A primeira transmissão em tevê aberta do UFC, no dia 27, no Rio de Janeiro, rendeu mais de R$ 3 milhões em negócios para a RedeTV!. Além dos mais de 16 mil espectadores que lotaram a arena HSBC, na Barra da Tijuca, e esgotaram os ingressos em apenas 40 minutos de bilheteria, diversos patrocinadores, como a marca Budweiser, da Ambev, garantiram bom retorno financeiro à emissora e, principalmente, a liderança de audiência durante os 14 minutos da luta entre o brasileiro Anderson Silva e o japonês Yushin Okami. O sucesso da RedeTV! atiçou o interesse da Globo, que está disposta a brigar pelos direitos de transmissão do evento no ano que vem.
Entrevista
“Teremos em breve uma rede de trens-bala no Brasil”
O fracasso na licitação no trem-bala, que em julho não atraiu uma única empresa interessada, não fez o governo desistir de obra. Pelo contrário. O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiro, diz que o trem que vai ligar Campinas e São Paulo ao Rio de Janeiro será o primeiro de uma série de ferrovias de trânsito rápido que inevitavelmente serão construídas no Brasil nas próximas décadas. Mais: diz que a empresa que for escolhida para fornecer a tecnologia terá que desenvolver o trem em conjunto com empresas brasileiras, e que no futuro esta tecnologia poderá ser fornecida para outros países da região. “Existe uma grande oportunidade para as empresas brasileiras. Em breve teremos uma rede de trens de alta velocidade e haverá transferência de tecnologia para os fabricantes daqui”, afirmou em entrevista à DINHEIRO.
DINHEIRO – Inicialmente, o trem-bala deveria ficar pronto para a Copa de 2014, depois o prazo foi estendido para as Olimpíadas, e agora as obras só devem começar em 2013. O que deu errado?
BERNARDO FIGUEIREDO – Não, nunca teve isso. O ex-presidente Lula disse que faria todo esforço para que o TAV (trem de alta velocidade) ficasse pronto para as Olimpíadas. E se, em novembro do ano passado, como tínhamos programado, tivesse acontecido o leilão, havia a possibilidade objetiva de o trem operar em 2016. O TAV entrou no PAC em 2007. A motivação de construí-lo não é Olimpíada nem Copa, mas o apagão aéreo de 2006. É preciso viabilizar a ligação entre Rio e São Paulo, porque hoje as estradas já estão saturadas e logo a ponte aérea não será mais suficiente para atender a toda a demanda.
DINHEIRO – Mas a imagem que ficou é de uma obra desnecessária comparando os custos e as necessidades do País. O governo explicou mal para a sociedade a real importância do projeto?
FIGUEIREDO – Fizemos audiência pública em todos os municípios por onde passará o TAV. Conversamos exaustivamente com o ex-governador de São Paulo, José Serra, e ele não apenas era a favor, como deu sugestões. A questão é que, como isso envolve uma questão política, o que dá notícia é controvérsia e não esclarecimento.
DINHEIRO – Qual é o novo cronograma?
FIGUEIREDO – Vamos lançar o edital entre outubro e novembro e realizar o leilão em abril, dando um prazo de seis meses para as empresas se prepararem, em vez dos quatro previstos anteriormente. Feito o projeto básico, eles terão seis meses para fazer o projeto executivo. A segunda licitação poderá ser 60 dias depois do vencedor da primeira. Devemos começar a obra em 2013 e entregar em seis anos, por volta de 2019.
DINHEIRO – O boicote ao leilão mostrou que foi um erro fazer daquela forma, deixando em aberto a definição da tecnologia?
FIGUEIREDO – O governo tinha que tentar fazer daquele jeito porque envolvia menor participação pública e era uma forma de jogar para o mercado a articulação entre infraestrutura e operação. Mas depois do segundo adiamento, percebemos que o mercado se fechou com medo do risco. E medo do risco é preguiça de estudar. O que mitiga o risco de engenharia é fazer um projeto bom. O governo prevê que o projeto irá custar R$ 33,2 bilhões para um trajeto de 511 quilômetros. As empresas falaram que custaria R$ 60 bilhões, mas ninguém fez estudo mostrando como chegou a esse valor.
DINHEIRO – Houve má vontade das empresas?
FIGUEIREDO – Houve uma aversão ao risco. Era muito mais fácil ter um fornecedor e não correr risco. Essa é uma postura pouco agressiva do empresário.
DINHEIRO – Como as empresas estão reagindo às novas regras, que prevêem a licitação em duas partes, primeiro para a definição da tecnologia e depois dos construtores?
FIGUEIREDO – Já conversamos com todos os possíveis investidores, detentores de tecnologia e operadores. Pelo novo edital, os detentores de tecnologia terão que apresentar o projeto básico. Vamos escolher a tecnologia e o operador. Depois é que será feita nova licitação para definir as empresas que vão realizar as obras civis de infraestrutura, que serão divididas em vários trechos. Grupos que haviam ficado de fora, porque não conseguiram articular um consórcio, agora estão dentro. Existem grupos que avançaram mais, porque já aprofundaram os estudos como o coreano, o japonês e o francês. Hoje são sete tecnologias interessadas: alemã, chinesa, espanhola e a canadense Bombardier, que não estava antes.
DINHEIRO – Existem diferenças entre eles?
FIGUEIREDO – Todos são igualmente bons. O que limita a velocidade do trem é a qualidade da via. Na França, como eles já tinham um sistema ferroviário de qualidade, adaptaram a linha para circular trens mais rápidos. Na China, o trem é mais rápido.
DINHEIRO – Na prática, o que mudou para tornar o investimento mais atraente?
FIGUEIREDO – Antes, se uma tecnologia era sócia do operador ela perdia junto com ele. Agora, ficou mais claro que o operador vai assumir o risco dos investimentos operacionais e o construtor, o risco da obra. Isso aumentou muito o interesse de investidores e bancos de fomento estrangeiros. Essa separação possibilita uma competição forte em todas as fases, especialmente na primeira, em que vamos escolher uma tecnologia. Nós vamos selecionar uma tecnologia, vamos absorver essa tecnologia, nós vamos habilitar universidades e empresas a produzir e a disseminar essa tecnologia no mercado. No próximo leilão, a tecnologia será aberta? Não tem sentido. Na verdade o que essas empresas têm que enxergar é que a licitação é o cartão de entrada no mercado brasileiro.
DINHEIRO – Haverá um segundo trem-bala no Brasil?
FIGUEIREDO – Não tenho a menor dúvida. No PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) já estão indicadas para estudo de viabilidade as ligações São Paulo-Belo Horizonte, São Paulo-Curitiba e São Paulo-Triângulo Mineiro. Nós inclusive temos orçamento para esses estudos, mas ainda não nenhum prazo.
DINHEIRO – É possível formar fornecedores brasileiros e exportar este modelo para outros países?
FIGUEIREDO – Isso é algo que percebemos claramente. A tecnologia brasileira vai ser fornecedora no mercado sul-americano e eventualmente até dos Estados Unidos. Não tenho dúvidas de que vamos ter, em breve, uma rede de trens de alta velocidade no País. E as empresas brasileira vão se beneficiar disso, porque haverá transferência da tecnologia vencedora para os fabricantes daqui. Existe aí uma grande oportunidade para as empresas brasileiras.
DINHEIRO – O governo tem algum estudo de quanto isso vai representar de oportunidade de encomendas para a indústria brasileira?
FIGUEIREDO – Os ministérios dos Transportes, de Ciência e Tecnologia e de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior já fizeram o mapeamento de toda a tecnologia, chamaram os centros de pesquisa e universidades e apresentaram tudo o que é possível produzir no Brasil. Toda a tecnologia será transferida para a ETAV (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade), uma empresa pública criada para administrar a construção do trem. A ETAV será o veículo de entrada da tecnologia no Brasil.
DINHEIRO – Qual será a participação do governo?
FIGUEIREDO – A participação do governo é minoritária. Somadas as duas participações, do consórcio de tecnologia e do de construção, a cota do governo vai estar no limite dos R$ 3,4 bilhões que caberá à estatal do trem-bala, a ETAV.
DINHEIRO – A ameaça das empresas de transporte ferroviário de processarem a ANTT alegando que uma concessionária não pode operar na linha de outra pode adiar muito o início das novas regras do setor?
FIGUEIREDO – As novas ferrovias que estão sendo construídas, a Norte-Sul, a Oeste-Leste, serão abertas. Será como uma rodovia, onde você paga para transitar. A ANTF (Associação Nacional de Transporte Ferroviário) pode achar que isso é uma exploração pouco eficiente da concessão, mas a ferrovia aberta permite um ambiente mais competitivo para quem usa, o que significa frete mais barato. Pelo contrato, os concessionários são obrigados a deixar o trem de outra concessionária passar na sua linha. Estamos regulando como essa obrigação vai ser exercida. Hoje ele tem o monopólio da operação ferroviária. Eles podem entrar na Justiça à vontade. Nós temos segurança jurídica do que estamos fazendo. A ferrovia pode ter um custo até 50% mais baixo do que da rodovia, dependendo da distância. O que acontece hoje no mercado é que elas estão cobrando um preço muito próximo do rodoviário porque elas têm o monopólio.
DINHEIRO – A ANTT tem metas de aumentar a participação da ferrovia no sistema de transporte do País?
FIGUEIREDO – O único dado que temos diz que, na década de 1970, as ferrovias respondem por 25% da malha total de transportes no País. Vamos fazer um estudo agora, com o Banco Mundial. Nossas ferrovias são de 1850, então mesmo se estivessem em condições de trafegabilidade dificilmente poderiam prestar serviços adequados, numa velocidade adequada. Temos que fazer tudo de novo.
DINHEIRO – Qual o prazo da ANTT para abrir licitação para as linhas de ônibus?
FIGUEIREDO – O ex-presidente Itamar Franco deu uma concessão de 15 anos, que venceu em 2008, só que o governo não tinha se preparado para o fim das concessões. Agora, já estamos com tudo montado, dependendo da autorização do Ministério Público para abrir audiência pública. A ideia é publicar o edital em outubro para licitar em fevereiro. Queremos ter controle sobre o setor: ônibus rastreados e bilhetagem eletrônica, para que o setor se profissionalize e um dia as empresas possam abrir o capital e atrair mais investimentos. Hoje temos 2 mil linhas, só metade delas é rentável. Em vez de licitar uma a uma, vamos licitar 60 grupos de linhas. No início de 2013, muda todo o sistema.
Curtas
Viracopos, em Campinas (SP), tem potencial para ser o maior aeroporto da América Latina, de acordo com Walter Américo, superintendente da Infraero. “Campinas tem capacidade para ter até três pistas.”
O Bank of America (BofA) anunciou, na segunda-feira 29, que concordou em vender 13,1 bilhões de ações ordinárias do China Construction Bank Corporation (CCB). A venda deve gerar cerca de US$ 8,3 bilhões em entradas de caixa. O comprador não foi revelado.
O governo resolveu desonerar em R$ 4 bilhões a construção de redes de fibra óptica para serem utilizadas no fornecimento de serviços de banda larga, telefonia e tevê a cabo. Nos próximos quatro anos, estarão suspensos o PIS e o Cofins para toda a cadeia do setor.
Colaboraram Alexandre Ougata, Cristiano Zaia e Denize Bacoccina
