01/02/2002 - 8:00
A cadeira de presidente da MWM, fabricante de motores a diesel, está desocupada há mais de um ano. Sua sede fica na Alemanha e, no Brasil, está localizada a única fábrica da empresa no mundo. Para completar, seu principal mercado de atuação, o automobilístico, sofreu duros golpes nos últimos anos e, só em 2001, as montadoras instaladas no País perderam cerca de
R$ 2 bilhões. Enfim, a MWM é uma empresa sem rumo, certo? Pois bem, nunca em seus quase 50 anos de história em território brasileiro, a companhia teve momentos de tanto brilho como atualmente. Em apenas dois anos, de 1999 a 2001, o faturamento quase dobrou, de US$ 139 milhões para US$ 259 milhões. No mesmo período, a empresa assumiu a dianteira do mercado, com uma participação de 32%, deixando para trás a antiga líder International-Maxion e a Mercedes-Benz, hoje com 29% e 16%. Essas conquistas vieram sem prejuízo dos resultados. ?Estamos trabalhando no azul há três anos?, diz José Eduardo Luzzi, diretor comercial da MWM.
Até o final de 2003, de acordo com os planos da empresa, as receitas deverão dar um outro salto e atingir US$ 320 milhões. O dinheiro virá principalmente de um contrato a ser anunciado em meados deste ano. Luzzi não revela o nome do novo cliente, mas no mercado comenta-se que os motores MWM equipariam a picape Frontier, da Nissan, e o utilitário Master, da Renault, produzidos na fábrica conjunta das duas marcas localizada em São José dos Pinhais, no Paraná.
Os resultados obtidos até agora são frutos diretos de dois bem-sucedidos lances comerciais da MWM. Um deles foi a conquista do contrato de fornecimento de motores diesel para a fábrica de ônibus e caminhões da Volkswagen localizada em Rezende, no Rio de Janeiro. No ano passado, a Volks aumentou fortemente sua participação no mercado de caminhões leves, até então dominado pela Mercedes-Benz. A MWM pegou uma carona nesse crescimento. O outro empurrão veio de um contrato fechado com a General Motors para equipar as picapes S10. Até 2000, o fornecimento era feito pela International-Maxion. Na ocasião, porém, as emissões dos motores automotivos no Brasil passaram a respeitar as normas ambientais Euro 2, que já eram válidas para a Europa desde 1998. A MWM tinha o produto certo para esse tipo de aplicação, pois vendia motores para a Volkswagen colocar na van LT2, comercializada na Alemanha. ?Tínhamos uma vantagem sobre todos os outros concorrentes e soubemos aproveitá-la?, diz Luzzi.
Tecnologia. O relacionamento comercial com a Alemanha deve-se a uma condição da MWM ? trata-se de uma empresa controlada por alemães mas com uma única fábrica no mundo, localizada justamente no Brasil. Até 1986, o grupo mantinha unidades em outros três países. Mas, na ocasião, tomou a decisão de voltar seus olhos com mais atenção para o mercado automobilístico. Os baixos custos da fábrica brasileira e sua especialização no setor foram decisivos para que ela se tornasse a única sobrevivente da reestruturação. Trata-se de um caso raro em que a tecnologia é inteiramente gerada no Brasil. Uma equipe de 150 funcionários, entre técnicos e engenheiros, trabalha nos laboratórios de pesquisa e desenvolvimento. A maioria esmagadora é de brasileiros, mas o diretor da área é alemão. Nos últimos oito anos, esse item consumiu quase US$ 190 milhões, o equivalente a 9,4% de suas receitas.
A estratégia do grupo foi traçada por seu controlador, o alemão Heinz-Herman Thiele, um dos maiores empresários europeus da área automotiva. Sob seu controle estão duas das maiores fabricantes de sistemas de freios do planeta ? a Knorr e a Bendix. Thiele coloca em prática umas idéias diferentes na hora de administrar seus negócios.
Na MWM, por exemplo, mantém o posto de presidente vago desde o início de 2001. O antigo ocupante do posto, Thomas Wagner, recolheu-se ao conselho de administração e, meses depois, assumiu a presidência de outra empresa alemã, a Krupp. Desde então, o comando ficou dividido entre os cinco diretores da empresa ? uma decisão arriscada, segundo especialistas em recursos humanos. ?Há sempre a possibilidade de cada uma das áreas se transformar numa espécie de feudo?, diz um consultor da área. ?Além disso, quem será o responsável em pensar a estratégia da empresa??
Luzzi garante que esses riscos não existem. ?Os cinco diretores trabalham em equipe, em colegiado?, diz ele. Além disso, os sistemas de avaliação de desempenho foram modificados. Agora, o principal critério na concessão dos bônus para os executivos é o resultado da empresa e não de cada área. ?Por isso, os diretores procuram ajudar e cobrar resultados uns aos outros?, diz Luzzi. Até o momento, o modelo tem sido vitorioso. Se continuará assim só os balanços dos próximos anos dirão.
