02/11/2001 - 8:00
Nicola não era mesmo um bom nome. Podia até cair como uma luva para uma pizzaria, mas não para aquela fabricante gaúcha de carrocerias de ônibus que dava seus primeiros passos nos anos 50 e sonhava um futuro grandioso. Após alguns meses de hesitação, os fundadores decidiram rebatizar a companhia. Escolheram o nome Marcopolo. Era forte, mantinha as raízes italianas e ainda lembrava grandes conquistas mundiais ? afinal, a partir dali, a fabricante levaria estampado na carroceria de seus veículos o estigma do navegador veneziano que rompeu fronteiras geográficas há 700 anos. ?Foi uma feliz escolha?, diz o diretor geral José Rubens De La Rosa. Agora, 50 anos após a sua fundação, a Marcopolo faz jus ao nome. Está presente em 70 países ? da Nova Caledônia, na Oceania, a Mauritânia, na África. A companhia tomou conta da América Latina. Montou fábricas na Europa e na África. Recentemente, Marcopolo foi a China. Firmou ainda uma joint-venture na Colômbia: a SuperPolo, que vai abastecer os países do pacto andino. Também desenvolve novos modelos para entrar no mercado americano e, num futuro próximo, quer chegar a Índia. ?Seremos os maiores fabricantes de carrocerias do mundo?, diz De La Rosa.
Neste ano, a ex-Nicola irá romper a barreira de RS 1 bilhão em faturamento, graças, principalmente, às operações internacionais. Hoje, 60% das receitas da empresa vêm do exterior. A empresa
deve fechar 2001 com a venda de 3,1 mil unidades (micro e miniônibus, modelos urbanos, rodoviários e peças) no mercado externo, um crescimento de 7% em relação ao ano passado.
No ano que vem, novas conquistas: 2002 nem começou e a Marcopolo já tem em carteira encomendas de 2 mil ônibus. Boa
parte deles será destinada a Arábia Saudita e aos países da África. Só para a Arábia, estão reservados 1,5 mil ônibus, num contrato
de US$ 60 milhões. A Marcopolo montará os veículos sobre chassis da DaimlerChrysler e Volkswagen. Na África, onde a empresa
mantém uma fábrica em parceria com a Scania, os pedidos se multiplicam. Tanto que a Marcopolo está erguendo uma
segunda planta para atender a demanda.
A cruzada internacional da empresa está diretamente relacionada ao processo de profissionalização. Em meados dos anos 90, o fundador e presidente Paulo Bellini contratou a consultoria Arthur D. Little para traçar metas de expansão. Os planos passavam obrigatoriamente pela reformulação administrativa da companhia. Em vez de um presidente e um vice-presidente comandando o dia-a-dia, o novo organograma previa a criação de quatro diretorias profissionais subordinadas a uma diretoria geral. De La Rosa chegou em 1997 para comandar o esquadra da Marcopolo. Entre as metas desenhadas pela Arthur D. Little estavam o esforço conjunto para alavancar as vendas no exterior e a obrigação de chegar em 2000 com receita de R$ 500 milhões. ?Suplantamos várias metas?, conta De La Rosa. No ano passado, o faturamento foi de R$ 830 milhões. E as vendas externas, hoje, estão bem acima da previsão dos consultores. Com o crescimento acelerado, os funcionários da Marcopolo presenciaram uma profunda transformação na companhia. Algumas feitas da noite para o dia. Fecharam um contrato com a China? Cria-se às pressas um departamento ?China? na empresa, com profissionais que viverão 24 horas pensando no país asiático. ?Que aprendam o mandarim, se for preciso?, brinca o diretor Valter Gomes Pinto.
Talvez seja mesmo necessário estreitar o diálogo com os chineses. Trata-se de um mercado de 5 mil ônibus/ano. A ofensiva na China foi possível graças a um acordo com a Iveco, fabricante de veículos comerciais, e com a CBC, empresa local de transporte. No México, também um dos maiores mercados do mundo, com 6,5 mil unidades vendidas ao ano, a aliança com a DaimlerChrysler começa a render bons frutos. A Marcopolo fechou um acordo de US$ 45 milhões para fornecer, até o final de 2002, 500 unidades de um novo modelo de ônibus rodoviário de luxo: o Multego. O veículo deverá ser usado para abrir os mercados americano e canadense. Há uma característica comum a todas as atividades internacionais da empresa. Ela pratica no mercado externo o que muitos estrangeiros fazem no Brasil. Em vez de desenvolver fornecedores locais,
exporta seus insumos diretamente do país de origem. Na Europa,
por exemplo, a empresa costumava enviar suas carrocerias para serem acopladas ao chassis fabricados lá. De agora em diante, exportará ônibus completos do Brasil, feitos com parceiros daqui. Outra ofensiva no continente partirá de Portugal. No próximo mês,
a Marcopolo ampliará a fábrica de Coimbra para montar microônibus
e ônibus intermunicipais que irão abastecer França, Espanha e Inglaterra. De todas as operações, a única que não vem
agradando é a da Argentina. A fábrica local, capaz de produzir
mil ônibus por ano, está reduzida a cerca de dez unidades. ?Mas
aí o problema é conjuntural?, explica De La Rosa. Enquanto a Argentina não entra no eixo, Marcopolo segue. Agora, quer encontrar o caminho para a Índia.
