26/01/2001 - 8:00
Se o crescimento da venda de caminhões e ônibus no Brasil foi assustador no ano passado, o desempenho da Volkswagen simplesmente apavorou a concorrência. Em 2000, a fábrica de Resende, quase na divisa do Rio de Janeiro com São Paulo, conseguiu a proeza de aumentar sua produção em 44,1% ? fez 16.419 veículos ?, número bem superior à média do mercado, que cresceu 30,9% em relação a 1999 e bateu em 75.418 caminhões e ônibus produzidos. Com esse desempenho, a marca popular alemã se consolidou no segundo lugar, atrás da Mercedes-Benz, e abriu uma boa diferença da Ford, que cresceu 9%. A que se deve o fenômeno?
A concorrência diz que a Volks faz uma verdadeira guerra de preços. O modelo mais barato da marca, de sete toneladas, custa R$ 40 mil, ou US$ 20 mil. O sete toneladas mais barato da Mercedes sai por R$ 50,7 mil. Na linha de superpesados, de 40 toneladas, a diferença entre as duas marcas é ainda maior: R$ 90 mil e R$ 158 mil, respectivamente.
Os executivos de Resende, no entanto, rebatem. ?Nosso segredo é a agilidade do consórcio modular, que entrega caminhões sob medida em menos de 40 dias?, argumenta Antonio Dadalti, diretor de vendas e marketing da Volks Caminhões e Ônibus, referindo-se ao consórcio de empresas instaladas na mesma planta. A Volks fica com a engenharia de desenvolvimento do produto e o controle de qualidade. Sete outras empresas montam os principais componentes, como motor, chassi, eixo e suspensão. ?Os fornecedores podem até importar um ou outro componente, mas tudo é feito ali à nossa volta e dificilmente nós, ou nossos clientes, vão sofrer com falta de alguma peça?, garante Dadalti. Segundo ele, no ano passado 49% das encomendas foram feitas pelo sistema Tailor Made. O comprador diz para que precisa do caminhão e o consórcio faz um produto sob medida, adapta motor, caixa de câmbio e distância entre eixos. Os 15 modelos básicos se transformam em 180 versões.
Em um mercado que movimentou R$ 4 bilhões no ano passado, a Mercedes ficou com 37,1%, a Volks com 22,2% e a Ford com 17,2%. A diferença é que a Ford monta caminhões no Brasil há 80 anos e a Mercedes há quase 50.
A experiência da Volks com trucks (caminhões em inglês) só existe no Brasil e começou em 1979 quando a empresa comprou 67% da Chrysler do Brasil. A fábrica dos modelos Dodge, que ficava do lado oposto na Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, no ABC paulista, passou ao controle total no ano seguinte e em 1981 começou a se chamar Volkswagen Caminhões. Em 1990 a produção de caminhões e ônibus ficou a cargo da então aliada Ford na holding Autolatina. Quando a associação acabou, em 1994, começaram os estudos para a criação de uma nova fábrica de caminhões e ônibus. ?O Brasil é o maior mercado de ônibus e o sexto de caminhões no mundo. Não podíamos ficar de fora?, sustenta Dadalti, que acompanha as operações de veículos pesados desde antes dos tempos dos Dodge.
Dentro do Grupo Volkswagen no mundo, que faturou US$ 80 bilhões em 1999, a linha de Resende, com faturamento de US$ 500 milhões ao ano, tem ainda importância reduzida. Mas desde o ano passado a fábrica deixou de se reportar à diretoria brasileira e passou a falar diretamente com o comando da linha de utilitários em Hannover, na Alemanha. O objetivo da mudança é claro. ?Estamos de olho nos países do Leste Europeu e da China, que têm um potencial enorme?, revela Antonio Roberto Cortes, superintendente da Volkswagen Caminhões e Ônibus para a América do Sul, que no ano passado exportou 1.028 unidades para a Argentina em 2000.
?A matriz reconhece nossa competência?, assegura Cortes, mostrando um gráfico com a evolução das vendas de caminhões no Brasil, mais parecido com um eletrocardiograma. Em 1986, no Plano Cruzado, a produção bateu em 71,7 mil unidades. Em 1992, no governo Collor, as vendas despencam para 27,6 mil. Em 1995, no primeiro governo FHC, salto para 57,1 mil. ?Os alemães não entendem como conseguimos sobreviver a essas oscilações?, completa.
Os executivos da Volks têm plena convicção de que 2001 será ainda melhor. Está para ser regulamentada medida que autoriza o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) a financiar 90% do caminhão em até 72 parcelas com carência de 12 meses, taxa de risco de 1% e juros de 6% ao ano. A medida vinha sendo pedida por todas as montadoras, que querem renovar a frota de 1,1 milhão de caminhões nacionais, sendo que cerca de 150 mil com mais de 13 anos de uso. ?Os caminhões velhos, além de poluir e consumir muito mais, são responsáveis por quase 60 mil acidentes ao ano no Brasil?, argumenta Dadalti, que garante não ter nenhuma obsessão por desbancar a Mercedes, pois acredita que isso será uma conseqüência na evolução do mercado. A estrada está aberta e parece ser longa. Mas a Volks pisa fundo no bruto.
