As obras do projeto do túnel imerso entre Santos e o Guarujá, no litoral de São Paulo, terão início ainda em 2025, segundo declarou o ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, após o leilão de concessão realizado na sexta-feira, 5, que foi arrematado pelo grupo português Mota-Engil.

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Dos R$ 6,8 bilhões estimados para a obra, até R$ 5,14 bilhões serão aportados pela esfera pública, divididos igualmente entre o governo de São Paulo e o governo federal. O restante será coberto pela iniciativa privada.

Estima-se que cerca de 80 mil pessoas utilizem diariamente a ligação, hoje limitada às balsas e catraias.

Santos é a 14ª cidade mais populosa de São Paulo, conforme o Censo Demográfico de 2022, e a 13ª colocada em arrecadação de Imposto Sobre Serviços do país. A atividade econômica gera uma forte migração sazonal das demais cidades da Baixada Santista, o que inclui o Guarujá, quarto município mais populoso da região, para lá.

Atualmente, esse fluxo ocorre por meio de balsas que transportam mais de 21 mil veículos que cruzam diariamente as duas margens utilizando barcos de pequeno porte (catraias) e as balsas, além de 7,7 mil ciclistas e 7,6 mil pedestres. A alternativa por terra é um trajeto de 43 quilômetros pela rodovia Cônego Domênico Rangoni, a SP-055.

Com o túnel, o tempo gasto na travessia deve cair para cerca de dois minutos. Hoje, turistas e moradores dos dois municípios levam entre 8 e 60 minutos. A obra também deve impulsionar o Porto de Santos.

A expectativa do projeto é reduzir o tempo de deslocamento entre as duas áreas urbanas (Santos e Guarujá). Atualmente, a travessia é feita por balsa ou por cerca de 40 km de rodovia. Mais de 21 mil veículos cruzam diariamente as duas margens utilizando barcos de pequeno porte (catraias) e as balsas, além de 7,7 mil ciclistas e 7,6 mil pedestres.

O trecho vai ligar as regiões de Outeirinhos e Macuco, em Santos, ao bairro Vicente de Carvalho, em Guarujá. O estudo de mobilidade do projeto concluiu que a localização mais adequada do túnel é no centro do canal, atendendo as necessidades logísticas da região.

Toda a estrutura terá 1,5 km de extensão, sendo 870 metros submersa. Haverá três faixas de rolamento por sentido, com uma delas para a passagem do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). O túnel também terá acesso para travessia de pedestres e ciclistas. A previsão é de que as obras sejam iniciadas ainda neste ano.

O túnel ficará a 21 metros de profundidade para não atrapalhar a circulação de navios que passam pelo local chegando e partido do Porto de Santos, o maior porto da América Latina.

Serão três pistas para a passagem de automóveis, motocicletas, caminhões e uma via de quatro metros de largura para a travessia de bicicletas e pedestres, e uma via para um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), além de uma galeria de serviços.

A obra será montada sobre uma estrutura pré-moldada e isolada da água por uma camada de areia e rochas. Também terá. O túnel terá uma extensão de 1,5 quilômetros, sendo 870 deles imersos sob o estuário.

Etapas da construção

A estrutura será composta por seis módulos de concreto pré-moldados que serão construídos em uma doca seca. Em seguida, os módulos serão “mergulhados” na água para o teste de vedação e impermeabilidade. Depois de prontas, as partes serão transportadas por flutuação até o local onde o túnel será instalado no fundo do leito oceânico.

Preparação do solo

A primeira etapa é a preparação do fundo do canal onde o túnel será instalado. Uma trincheira é cavada no local para abrigar os módulos que formarão a estrutura. Também serão instaladas placas de concreto na vala para suportar os elementos de túnel.

Construção

Os elementos de túnel são peças de concreto construídas em uma doca seca, de preferência próxima ao local onde ficará o túnel. Os elementos contam com piscinas provisórias no seu interior. Os reservatórios fazem com que a estrutura não afunde na água em um primeiro momento.

Transporte

Quando as peças ficam prontas, elas passam por testes de vedação e impermeabilidade. Na sequência, a doca seca é inundada. Por conta das piscinas provisórias, os elementos flutuam para, desta forma, serem transportados por rebocadores para o local onde o túnel vai ficar.

Posicionamento

Os elementos são fixados em pontes flutuantes e posicionados por sistemas eletrônicos no ponto exato onde devem ser imersos.

Imersão

A água presente nas piscinas provisórias do interior dos módulos é bombeada, fazendo submergir lentamente os elementos do túnel. Esse processo é monitorado por sensores.

Ligação dos elementos

Por meio de guinchos hidráulicos, os elementos são aproximados, até o contato entre eles.

Acoplagem

A união final dos módulos de túnel contíguos é feita pela diferença de pressão atmosférica no interior do elemento já posicionado e a pressão que a água exerce no novo elemento.

Nivelamento

Em uma das extremidades do elemento, são ancorados macacos hidráulicos, que movimentam pinos de aço para nivelar o módulo. Os pinos são soldados e os macacos hidráulicos, retirados. Em seguida, é injetada areia na base, formando uma “cama” para assentar o elemento de túnel.

Proteção

Por fim, uma camada de pedras é utilizada para recobrir e proteger o túnel contra impactos de embarcações e o enganchamento de âncoras soltas.

Projeto do Túnel Santos-Guarujá (Crédito:Divulgação/APS)

Projeto centenário

A primeira proposta para ligar Guarujá e Santos foi do engenheiro Enéas Marini, em 1927, e consistia em um túnel submerso de 900 metros de extensão e 20 metros de profundidade. O autor se comprometeu a bancar a construção, mas pediu a concessão do túnel por ao menos três décadas, em contrapartida, segundo o jornal A Tribuna, o que dificultou o avanço da proposta.

Nas décadas seguintes, propostas de pontes para a travessia foram discutidas, mas nenhuma foi adiante. Em 2010, a ideia foi retomada por um projeto apresentado do então governador José Serra (PSDB) de uma ponte com 4,6 quilômetros de extensão, que custaria cerca de R$ 700 milhões.

Engenheiros ouvidos pela imprensa na ocasião avaliaram que esse projeto traria um problema de limitação de altura para a circulação de navios cargueiros no estaleiro, um problema em especial na medida em que esses modelos crescem ano após ano — na prática, os navios correriam o risco de bater na base da ponte.

Em 2013, o então governador tucano Geraldo Alckmin abandonou a ideia de seu antecessor e retomou a proposta de um túnel submerso, orçado em R$ 1,89 bilhão. O projeto não se viabilizou financeiramente.

Em 2020, a Ecovias, concessionária que administra o sistema Anchieta-Imigrantes, responsável pela ligação rodoviária entre a capital paulista e a Baixada Santista, propôs novamente a construção de uma ponte orçada em R$ 2,9 bilhões, em troca de 30 anos da extensão da concessão da rodovia que já administra.

A iniciativa teve o apoio do governador João Doria (então no PSDB), mas representantes do setor portuário sustentaram novamente que haveria riscos para a circulação de navios no Porto de Santos. Cinco anos mais tarde, o anúncio do edital concretiza as demandas centenárias da região.

O leilão

O critério de julgamento do leilão foi o maior percentual de desconto sobre o valor máximo a ser pago pelo governo na PPP (parceria Público-Privada) do projeto, fixado em R$ 438,3 milhões ao ano. O grupo português ofereceu 0,5% de desconto, enquanto a proposta do grupo espanhol foi de 0%.

A Mota-Engil agora será a responsável pela construção, operação e manutenção do túnel por um período de 30 anos. O edital de concessão do túnel estabelece base de R$ 6,15 para o pedágio na ida e na volta.

O mega-projeto faz parte do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, e tem investimentos tanto do governo federal como do governo de São Paulo, além da participação privada. O valor total estimado é de R$ 6,8 bilhões.

Conheça a Mota-Engil

O grupo português Mota-Engil é uma multinacional com 55 mil funcionários e que atua em 21 países distribuídos pela Europa, África e América Latina. Atua em áreas de infraestrutura como engenharia de construção, industrial e energia, mas também tem subsidiárias em mineração, imobiliárias, mobilidade e gestão de ativos.

No Brasil, a empresa atua com maior foco na área de infraestrutura, com projetos de ferrovias, rodovias, portos, aeroportos, óleo e gás e mineração por meio da Empresa Construtora Brasil (ECB).

É também responsável, entre outros negócios, pela gestão e manutenção de um trecho de 265,8 km da BR-386, no Rio Grande do Sul, e pelos serviços de coleta de lixo em Brasília, por meio da Suma Brasil. Assinou recentemente um contrato com a Petrobras para execução de serviços dos sistemas submarinos de plataformas offshore.

Responde por obras como a famosa ponte Vasco da Gama e os túneis do metrô, em Portugal, o trem Maia, no México ou o aeroporto de Luanda, em Angola.

Foi fundada em 1946 por Manuel António da Mota, quando iniciou suas atividade em Angola, como Mota & Cia. Em 1987 passou a ser cotada na bolsa portuguesa. Seu primeiro projeto de PPP foi em 1994, em Portugal. Em 2000, a adquiriu a Engil, quando se tornou Mota-Engil.

De acordo com a própria empresa, desde 2015 o foco de atuação tem sido na África e na América Latina, sendo a segunda maior em atuação na região, onde está presente, além do Brasil, no México, Peru, Colômbia e Panamá. É a oitava maior em atuação no continente africano e a 14ª maior da Europa.

Desde  2021, o grupo chinês CCCC, e uma das maiores construtoras mundiais, passou a deter 32,4% das ações do grupo. Em 2024, o grupo registrou Ebtida de 955 milhões de euros.